Основой будущего "Большого морского и океанского флота" СССР должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики. Предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, а также вести ближнюю морскую разведку.

Принятый на вооружение корабельный самолет-амфибия КОР-1 не удовлетворял советский флот. Нужно было создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков и В.Б. Шавров.

Но уже 27.02.1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центрального Конструкторского бюро морского самолетостроения возглавляемому Г.М. Бериевым. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, и было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта.

Утвержденное ТЗ поступило в Таганрог 31.07.1939 г. Далее разработка и строительство самолета получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошла в хорошем темпе. 07.08.1939 г. был предъявлен эскизный проект, а к 21.01.1940 г. был построен макет.

В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Гидросамолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.

Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.

Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 02.10.1940 г., на акватории гидробазы завода №31 начались первые рулежки и пробежки. 21.10.1940 г. КОР-2 совершил первый полет. Вскоре и второй прототип поднялся в воздух, а 08.12.1940 г. обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании 21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные.

С выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП № 704 "О переименовании боевых самолетов" смолет КОР-2 получил новое обозначение - Бе-4.

В период 02-18.02.1941 г. оба Бе-4 прошли государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. В целом признавалось, что Бе-4 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Всего на двух заводах (№222 и №477) было выпущено с 1941 по 1945 гг. 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них, во время войны , 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

Первыми, летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь и не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.

Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу, Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На черноморском крейсере "Молотов" по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1а. В Батуми в августе 1944 г. с неё запускали грузовые макеты - "болванки", а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24.10.1944 г. отмечено, что "катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и "Спитфайр", работает отлично и может быть допущена к эксплуатации".

В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители "Спитфайр" MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

Послевоенная служба Бе-4 оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по пр.68К авиационное вооружение с них снималось).